Velvet, nouveau rival de la SNCF, présente son premier TGV en 2028 reliant Paris à Bordeaux, Rennes et Nantes

En présentant une première rame de TGV issue de la plateforme Avelia Horizon, Velvet entre concrètement dans l’arène des transports ferroviaires à grande vitesse. L’opérateur, nouveau rival SNCF, vise une mise en service commerciale en 2028 sur l’axe atlantique avec des liaisons entre Paris et Bordeaux, Rennes et Nantes. D’après les données récentes, la stratégie consiste à ajouter de la capacité sur des trajets saturés plutôt qu’à engager une confrontation frontale, une approche cohérente avec l’ouverture du marché et la montée des besoins de mobilité bas carbone. Il convient de souligner que l’entreprise a sécurisé un schéma industriel complet, de la production à la maintenance, afin de contenir les risques de calendrier et de fiabilité au démarrage.

La première rame dévoilée porte déjà la marque de Velvet : une livrée verte profonde croisée d’un ruban lila, choix identitaire assumé pour se distinguer du TGV M tout en partageant la même base technologique Avelia Horizon. À ce stade, l’intérieur n’est pas finalisé et la rame est lestée au ballast pour les essais, rappelant la priorisation d’un jalon industriel clé : valider le train haute vitesse en statique d’abord, puis en dynamique. Cette évolution témoigne de la volonté d’industrialiser par étapes, avec des essais à La Rochelle avant une montée en puissance opérationnelle. Les annonces publiques, confirmées par plusieurs sources spécialisées, pointent vers un déploiement progressif des services afin d’assurer une qualité de production constante et des niveaux de ponctualité compatibles avec les attentes long‑courrier de la clientèle affaires et loisirs.

Velvet sur l’axe atlantique : calendrier, lignes et montée en puissance

Velvet prévoit d’exploiter en 2028 des liaisons Paris–Bordeaux, Paris–Rennes et Paris–Nantes (via Angers). Selon les informations publiques, la société a commandé à Alstom 12 rames Avelia Horizon, proches cousines du TGV M. Plusieurs jalons ont été officialisés dans la presse économique, à l’image de l’assemblage de la première rame et d’un planning d’essais séquentiel. Pour un panorama d’ensemble, voir l’annonce publiée par Centre‑Europe et l’analyse du calendrier détaillée par La Tribune.

Objectifs opérationnels sur les liaisons Paris–Bordeaux, Paris–Rennes et Paris–Nantes

La priorisation des axes ouest répond à une contrainte claire : le sous‑dimensionnement actuel de la capacité. Sur ces relations, les trains sont complets des semaines à l’avance, ce qui valide l’hypothèse d’un marché extensible. Velvet annonce un positionnement de qualité — distinct du low‑cost — pour capter une clientèle mixte : familles en week‑end et voyageurs d’affaires en semaine. Pour illustrer l’enjeu, Camille, consultante basée à Rennes, réserve aujourd’hui ses allers‑retours plusieurs semaines à l’avance ; l’ajout de fréquences pourrait sécuriser ses déplacements tout en stabilisant les prix moyens à long terme.

• 2026 : fin des essais statiques sur site industriel (La Rochelle).
• Début 2027 : essais dynamiques sur le réseau ferré, supervision Alstom.
• 2028 : ouverture commerciale des relations Paris–Bordeaux, Paris–Rennes, Paris–Nantes.
• Montée en flotte jusqu’à 12 rames pour densifier l’offre aux heures de pointe.

Un TGV Avelia Horizon pour Velvet : choix industriel, design et maintenance

Le choix d’Avelia Horizon, plateforme modulaire à deux motrices et neuf voitures, s’explique par un temps de mise au point réduit et une compatibilité d’écosystème avec l’infrastructure française. Il convient de souligner que Velvet a sécurisé un contrat de maintenance de long terme — 15 ans — avec Alstom, gage de disponibilité et de coûts maîtrisés sur le cycle de vie. La livrée, vert profond et lila, assume un code visuel fort pour un opérateur entrant, tandis que l’habitacle reste à dévoiler ; des prototypes de sièges, d’éclairages et d’espaces bagages ont été testés afin de couvrir des usages hétérogènes, des familles aux navetteurs réguliers. Un premier décryptage industriel est disponible dans l’enquête du Figaro.

Essais à La Rochelle, lest au ballast et validation en dynamique

La première rame, encore sans aménagement, est lestée au ballast pour reproduire le poids des équipements futurs et fiabiliser les mesures en stationnaire : climatisation, systèmes de traction, portes, freins. La séquence prévoit ensuite des essais à vitesse élevée sur le réseau, y compris sur lignes à grande vitesse, afin de valider l’interopérabilité, la captation d’énergie et la tenue dynamique. D’après le fil d’actualité de France 24, le constructeur affirme tenir les jalons, un point critique après les retards observés sur d’autres programmes ferroviaires européens.

Au‑delà de la technique, l’ergonomie cabine et l’expérience passager concentrent l’effort d’innovation : optimisation des appuis‑têtes, surfaces de travail, prises d’alimentation et gestion de la lumière. Cette granularité vise à différencier l’offre, sans rompre avec les standards de confort attendus sur des parcours de 2 à 3 heures.

Positionnement économique : ajouter de la capacité plutôt que s’opposer

Velvet revendique une logique d’addition de sièges sur l’axe atlantique, plutôt qu’un choc frontal avec l’opérateur historique. Cette orientation s’aligne avec la demande croissante de mobilité décarbonée et la rareté des sillons en période de pointe. L’entreprise, marque commerciale de Proxima, a levé près de 1 milliard d’euros auprès d’un investisseur d’infrastructures, condition nécessaire pour financer matériel roulant, maintenance et garanties de performance. Les éléments de stratégie et de marque sont détaillés sur le site officiel de Velvet.

Impacts attendus sur Paris, Bordeaux, Rennes et Nantes : demande solvable et effets de réseau

Sur Paris–Bordeaux, l’effet temps de parcours couplé à des fréquences supplémentaires pourrait fluidifier les week‑ends à forte demande. À Rennes et Nantes, la concurrence par la qualité — et non par un modèle low‑cost — devrait améliorer la robustesse horaire et élargir l’accès aux pointes scolaires et événementielles. Cette évolution témoigne de l’entrée dans une phase de maturité de l’open access français, où l’enjeu n’est plus seulement le prix mais la combinatoire horaires‑confort‑disponibilité. Un éclairage complémentaire sur l’ambition d’offre figure dans cet article consacré à Paris–Nantes, tandis qu’un entretien de référence rappelle l’objectif : élargir l’offre sans cannibaliser l’existant.

Reste une variable clé : la disponibilité des sillons en pointe et la coordination fine avec l’infrastructure. Si le cadre régulatoire assure une égalité d’accès, la contrainte physique demeure. La crédibilité du plan — flotte, maintenance sur 15 ans, rampe d’essais 2026–2027 — vise précisément à sécuriser ce dernier kilomètre opérationnel.

Karen Duffort

Journaliste spécialisée en économie et finance, je décrypte depuis plus de vingt ans les enjeux économiques mondiaux pour un public exigeant. Mon parcours m’a conduite à collaborer avec des publications de renom, où j’ai analysé les marchés financiers, les politiques monétaires et les tendances macroéconomiques.